Он – последний человек, в котором вы бы заподозрили главного инженера такого проекта, как Lancer Evolution. Встретив впервые Хироси Фудзии, можно перепутать его с бухгалтером или программистом. Однако этот никогда не повышающий голоса человек последние несколько лет был той самой созидательной силой, благодаря которой мы и видим быстрый и яркий Lancer Evolution на дорогах. Фанаты этой модели зовут его \”господин Эво\”, и именно он представил нам новую версию своего детища, которое, по словам Фудзии, заставит всех переосмыслить идею Evo и расширит круг почитателей этой модели.



[HIDE] [/HIDE][HIDE]

Однако новый Evo не утратил хулиганского духа своих предков, и за это нужно благодарить агрессивность всего его облика в целом. Evo X, построенный на базе Lancer, в профиль напоминает бычью акулу, изготовившуюся к атаке на свою жертву. Массивная решетка радиатора, напоминающая Audi S4, доминирует над передом, а крупные скошенные фары, кажется, смотрят с угрозой. Дизайн зада определяют выразительное антикрыло и небольшой нижний диффузор. Обе эти детали несут функциональную нагрузку, вызывая на высоких скоростях прижимную силу, благодаря которой машина прочнее держится за асфальт. Вентиляционные отверстия на капоте явно намекают на то, что под ними притаилось что-то свирепое.

На бумаге Evo X явно опережает Evo IX, правда? Однако, как и в любом тексте на бумаге, здесь есть напечатанные мелким шрифтом примечания. 

То, что 4B11 превосходит по своим характеристикам 4G63, бесспорно. Однако из-за прироста веса примерно на 136 кг новый Evo на пару шагов отстает от Evo старого и при разгоне до сотни, и на дистанции в четверть мили. Раскручиваем мотор до 5500 оборотов (это значение ограничено системой контроля старта) и бросаем сцепление. Все четыре колеса, пискнув, уносят полуторатонного зверя вперед.

Скорость Evo X наращивает плавно – можно сказать, слишком плавно для закоренелых фанатов турбонаддува. \”Пинок под зад\” от турбины, у 4G63 наблюдающийся на 5000-6000 оборотов, здесь отсутствует. Фактически 4B11 ощущается и звучит, как атмосферный шестицилиндровый двигатель. Но хоть новое поколение модели не догоняет Evo IX на прямой, его все же нельзя назвать медленным. От 0 до 100 км/ч Evo X разогнался за 5,2 секунды, а 402 метра проехал за 13,8 секунды.

Например, американская версия модели наконец-то получит систему поддержания курсовой устойчивости AYC (Active Yaw Control). До этого применявшаяся только на японских комплектациях, эта новая технология делает Evo X одним из лучше всего управляющихся спортивных седанов в мире. AYC управляет распределением крутящего момента на задних колесах, обрабатывая данные, поступающие с датчика скорости рыскания. Система улучшает показатели езды в поворотах, причем на всех типах дорожной поверхности, и значительно снижает избыток или недостаток поворачиваемости.

AYC работает в команде с системой полного привода S-AWC (Super-All Wheel Control), которая снимает показания со всех электронных сенсоров машины, чтобы довести до максимума ее безопасность в рискованных условиях езды. S-AWC использует активный центральный дифференциал (ACD), уже упомянутую систему AYC, систему активного контроля стабильности (ASC, Active Stability Control) и систему активного торможения (ABS, Active Braking System) для того, чтобы регулировать крутящий момент и тормозное усилие на всех четырех колесах.

Результатом комбинации новых технологий с тугой подвеской Evo (она во многом не изменилась по сравнению с прошлой версией седана и включает в себя амортизаторы Bilstein – правда, только в комплектации MR) и жестким кузовом (39-процентный рост жесткости на изгиб и 64-процентный – жесткости на кручение) стал один из самых гибких и проворных автомобилей на сегодняшнем рынке. С отключенной системой ASC и включенной AYC новый Evo продемонстрировал впечатляющие 0,96g на площадке для испытаний на занос, а также проехал слалом со скоростью 108 км/ч – резво, хотя и на шаг позади Evo IX, что отчасти можно списать на более медленное рулевое управление.

В целом система S-AWC впечатляет, но наиболее заслуживающим внимания компонентом нового Evo можно считать трансмиссию с двойным сцеплением TC-SST (Twin Clutch-Sportronic Shift Transmission). Как и коробка передач DSG, которую ставят на свои модели \”Ауди\” и \”Фольксваген\”, TC-SST предоставляет полностью автоматические режимы переключения с возможностью вмешательства водителя, который может воспользоваться лепестковыми переключателями, находящимися за рулевым колесом. 

Трансмиссия TC-SST имеет три разных автоматических режима для тех или иных условий езды: Normal, Sport и S-Sport. Normal идеален для неспешного передвижения по городу, Sport предназначен для более вдохновенного вождения по извилистым загородным трассам, а S-Sport пригодится, если вы решили выехать на гоночную трассу и, что называется, оторваться по полной. Этот режим намного агрессивнее, чем самый \”спортивный\” режим трансмиссии DSG. Если включить именно его, коробка не переключится на более высокую передачу до того, как указатель тахометра не окажется в красной зоне. А вот вниз коробка переключится сразу же, как только вы замедлитесь перед поворотом.

На 3,2-километровом кольце TC-SST работала безупречно как в ручном, так и в полностью автоматическом режимах. Единственная проблема свелась к некоторым сложностям в ее работе на холостом ходу, но Фудзии заверил, что это будет исправлено до того, как машина появится на американском рынке в январе следующего года. 

 [/HIDE]